Paralela: a avenida que correu na frente do planejamento

Todo soteropolitano tem uma história na Paralela. O engarrafamento que fez perder o voo, o susto com a moto que costurou entre os carros, a multa que chegou pelo correio semanas depois. A Avenida Luís Viana Filho é mais do que uma via: é um termômetro do jeito como Salvador cresceu. E o diagnóstico, depois de mais de meio século, é claro. A cidade correu atrás da avenida, os prédios correram atrás da cidade, e o planejamento de trânsito ficou parado no sinal vermelho.

Um governador no nome, a orla no apelido

O nome oficial homenageia Luís Viana Filho, advogado, professor, historiador e governador da Bahia entre 1967 e 1971. Mas ninguém em Salvador diz “vou pela Luís Viana”. O povo batizou do seu jeito: Paralela, porque a avenida corre paralela à orla atlântica, mais precisamente à Avenida Octávio Mangabeira.

As obras já estavam em curso em 1970, a primeira pista ficou pronta em 1971 e a inauguração oficial veio em 1974. Com cerca de 18 quilômetros, é a segunda maior avenida da cidade, atrás apenas da Aliomar Baleeiro, a Estrada Velha do Aeroporto, com 20.

Quando ela nasceu, o Shopping Iguatemi, a antiga rodoviária, a Avenida Tancredo Neves e o Centro Administrativo da Bahia, inaugurado em 1972, já existiam. A Paralela veio como aposta de futuro, um vetor de expansão ligando a região do Iguatemi a São Cristóvão, ao aeroporto e a Lauro de Freitas. Em volta, era mato, restinga e dunas.

De corredor de passagem a endereço disputado

Com o tempo, a Paralela deixou de ser caminho e virou endereço. Primeiro vieram os conjuntos habitacionais e bairros como Imbuí, Mussurunga e São Rafael. Depois, as faculdades, o Parque Tecnológico, as casas de shows, os atacarejos, o Shopping Paralela, o Alphaville e uma sucessão de condomínios fechados que mudaram o perfil imobiliário da cidade.

Cada empreendimento atraía o próximo. Mais gente morando, mais serviço chegando, mais carro saindo da garagem no mesmo horário. Estudos acadêmicos sobre a avenida descrevem esse processo como ocupação espontânea, ainda em expansão, e apontam os transtornos de mobilidade como consequência direta. Até o calor entrou na conta: a perda de cobertura vegetal ao longo da Paralela aparece entre os fatores do desconforto térmico sentido em Salvador.

O crescimento foi “ordenado”, assim mesmo, entre aspas. Houve lote, alvará e projeto arquitetônico. O que quase nunca houve foi a pergunta básica: por onde essas milhares de pessoas vão entrar, sair, atravessar e chegar ao trabalho? Cada condomínio resolveu o seu portão. Ninguém resolveu a avenida.

Obra por obra, remendo por remendo

Quando o nó apertava, vinha a obra. E vieram muitas. A Ligação Iguatemi Paralela, para desafogar o início da avenida. O complexo viário em frente ao Shopping Paralela, entregue em 2015, com pontilhões, marginais e baias de ônibus, ao custo de R$ 10 milhões. Os túneis da Linha Azul, ligando a Pinto de Aguiar à Gal Costa por baixo da Paralela. A via expressa que leva ao Barradão e ao Trobogy. O metrô da Linha 2 no canteiro central. E agora a promessa de mais uma faixa, estimada em R$ 4,8 milhões, e de um novo viaduto de acesso a Mussurunga.

Nenhuma dessas intervenções é inútil, e algumas foram muito importantes, como o metrô. O problema é o método. Cada peça foi costurada na urgência, sem um plano que pensasse a Paralela inteira, de ponta a ponta, com pedestre, ônibus, moto, carro e caminhão dividindo o mesmo espaço. Mais faixa, mais viaduto, mais acesso. A conta de quem atravessa a pé quase nunca entra no projeto.

Os números que não dão trégua

Em 2025, a Paralela foi a avenida com mais mortes no trânsito de Salvador: 13 óbitos, à frente da Suburbana, com 9. A cidade inteira registrou 132 mortes no ano. Em 2023, a avenida já liderava em sinistros com feridos, com 285 ocorrências. E 2026 começou mal: só no primeiro bimestre foram seis sinistros com mortes, a maioria no período do Carnaval.

O perigo se concentra em dois pontos. No início, entre Pernambués e Imbuí. No outro extremo, entre Mussurunga e São Cristóvão, perto da divisa com Lauro de Freitas. Motociclistas e pedestres são as maiores vítimas.

Há um detalhe que diz muito. A Paralela é hoje a única via urbana de Salvador com limite de 80 km/h. O próprio superintendente da Transalvador reconhece que, nessa velocidade, o condutor não tem tempo de reação para situações que exigem reflexo. Ainda assim, não há previsão de redução do limite. A motofaixa, que vem dando resultado na Bonocô, também foi descartada ali.

Do outro lado, a fiscalização está cada vez mais eficiente. Radares e videomonitoramento cobrem a avenida, e dois dos dez radares que mais multaram em Salvador em 2025 estão na Paralela. A Transalvador afirma que há trechos onde quase não há mais notificações, porque o motorista já sabe onde está o equipamento.

E aí mora o problema. O condutor freia no radar e acelera depois dele. Multar é necessário, mas punir de forma isolada não muda o desenho da via, não cria travessia segura, não separa a moto do caminhão e não tira o pedestre do canteiro. Fiscalização é ferramenta. Sozinha, vira arrecadação com sensação de dever cumprido.

E aí, engenheiros de plantão e pitaqueiros?

Na fila do acarajé, no grupo da família ou na mesa do bar, a solução para a Paralela sempre aparece pronta. “Bota mais um viaduto.” “Alarga a pista.” “Tira os radares que o trânsito anda.” “Faz um elevado de ponta a ponta.” Todo baiano tem um projeto na ponta da língua. O problema é que a maioria deles repete a receita que nos trouxe até aqui: mais espaço para carro, mais velocidade e menos gente a pé no cálculo.

A engenharia de tráfego e a experiência de outras cidades apontam outro caminho. O primeiro passo é parar de tratar a Paralela obra por obra e construir um plano para o corredor inteiro, com diagnóstico, metas de redução de sinistros e cronograma público.

O segundo é rever a velocidade por trecho. Os 80 km/h fazem sentido onde a via é de fato expressa. Onde há estação, acesso, comércio e travessia, o limite precisa conversar com a realidade. A Organização Mundial da Saúde calcula que reduzir em 5% a velocidade média pode diminuir as mortes em até 20%.

O terceiro é separar quem passa de quem entra e sai. Marginais contínuas e controle dos acessos diretos evitam que o carro saindo do condomínio caia de repente numa pista de 80 km/h.

Depois, travessia segura onde o pedestre realmente atravessa. Passarelas acessíveis, iluminadas e ligadas às estações do metrô e aos pontos de ônibus. Ninguém anda 600 metros para usar uma passarela; atravessa onde precisa.

O transporte coletivo precisa deixar de ser sobra e virar prioridade, com integração real entre metrô e ônibus, linhas alimentadoras para os bairros do entorno e faixa preferencial onde couber.

Os grandes empreendimentos precisam de contrapartida de verdade. Todo polo gerador de tráfego deveria chegar com estudo de impacto sério e obras de mobilidade proporcionais, entregues antes da ocupação, e não depois do engarrafamento.

A moto precisa estar no centro da política. Se a motofaixa não cabe ali, que se pensem outras saídas: fiscalização de habilitação, atenção às condições de trabalho dos entregadores e campanhas específicas para quem vive sobre duas rodas.

Por fim, radar e câmera devem servir à engenharia, mostrando onde o desenho da via induz o erro, e não apenas gerar autos de infração.

Nada disso é novidade para quem trabalha com segurança viária. É o que se chama de Sistema Seguro: aceitar que o ser humano erra e desenhar a via para que o erro não custe uma vida.

Paralela a quê?

A Paralela nasceu paralela à orla. Ao longo de mais de cinco décadas, acabou ficando paralela também ao planejamento: sempre ao lado, nunca no mesmo caminho. Salvador não precisa de mais um viaduto inaugurado com fita e banda de música. Precisa de um projeto que olhe para a avenida inteira e para todas as pessoas que passam por ela, de carro, de moto, de ônibus, de metrô e, sobretudo, a pé.

Enquanto isso não acontece, seguimos multando, remendando e contando vítimas. E a pergunta fica para o leitor: até quando vamos tratar a Paralela só com radar e asfalto?